Nasza Loteria SR - pasek na kartach artykułów

Katastrofa w Smoleńsku: dlaczego leciał do góry kołami? Przyczyna tragedii inna, niż oficjalna wersja? Rewelacje po ujawnieniu rozmów pilotów

Redakcja
- Nie obwiniajmy pilotów! Gdzie byli kontrolerzy? - twierdzą ludzie związani z lotnictwem. Poznaj najnowsze rewelacje w sprawie lądowania z 10 kwietnia.

Jak schodzi się do lądowania?

Jak schodzi się do lądowania?

Jarosław Kowalik: - Przed podejściem do lądowania samolot jest prowadzony przez dalekie radary, ich zasięg to około 350 kilometrów. Przy bliższym podejściu do lotniska, kierowanie przestrzenią odbywa się za pomocą Radiolokacyjnego Systemu Lądowania. Jego zasięg to 50 - 60 kilometrów. Pokazuje on, gdzie znajduje się statek powietrzny, na jakiej wysokości i w jakiej odległości od lotniska. Dyżurny kierownik lotów doskonale wie, co w jego przestrzeni się znajduje. Załoga samolotu, podchodząca do lądowania, pyta radionamiernika, pierwszego urządzenia, z którym ma kontakt pilot, pod jakim kątem wykonać manewr, aby znaleźć się na osi pasa startowego.
Potem samolot pilot wchodzi w oś pasa startowego. Dalej ma obowiązek przelecieć nad radiolatarniami. Dalsza radiolatarnia znajduje się miedzy 6 a 8 kilometrów od początku pasa startowego, w Radomiu jest to 7 kilometrów. Otrzymuje wtedy komunikat, że jest w osi. Lecąc dalej przelatuje nad bliższą radiolatarnią, która jest w odległości około 2 kilometrów przed początkiem pasa startowego. Tutaj również dostaje potwierdzenie. Potem jest świetlna droga lądowania. Dyżurny kierownik lotów obserwuje lądowanie i podpowiada pilotowi, czy samolot jest na dobrej drodze.

Grupa pilotów cywilnych i wojskowych dokonała samodzielnej analizy ostatniej fazy lotu prezydenckiego Tu-154. W ich opinii, załoga nie próbowała lądować na lotnisku w Smoleńsku, a do tragedii doszło z powodu awarii steru wysokości.

Takiego zdania jest reprezentujący lotników dr Tadeusz Augustynowicz, oficer Wojsk Lotniczych, koordynator lotnisk wojskowych, wieloletni pracownik LOT.

W ocenie dr. Augustynowicza poznane dotąd okoliczności katastrofy samolotu Tu-154M oraz wzbudzający kontrowersje przebieg śledztwa wskazują, że winnymi wypadku z 10 kwietnia br. nie są polscy piloci. Zawiodła rosyjska maszyna, a konkretnie jej blok sterowania.

Niestety, kluczowe informacje na ten temat nie są ujawniane opinii publicznej. Grupę pilotów wzburzył fakt, że zaraz po katastrofie założono, że Tu-154M był sprawny technicznie, a winą za spowodowanie katastrofy usiłowano obarczyć pilota Arkadiusza Protasiuka, przypisując mu szkolne błędy.

Z ustaleń rosyjskiego MAK wynika, że autopilot Tu-154M wyłączony został dopiero na 5,4 s przed katastrofą, a TAWS (EGPWS) ostrzegał pilotów na 18 s przed uderzeniem w pierwsze drzewo.

- Komisja zapomniała jednak o najważniejszym szczególe: prędkości samolotu. W Tu-154M regulacja wysunięcia podwozia zależy od prędkości i jest automatyczna. Na zdjęciach z katastrofy widać, że koła nie są wypuszczone pod kątem 90 stopni, lecz mniejszym. Jest to 3 z 5 stopni wypuszczenia podwozia, który świadczy o prędkości 360-380 km/h, tymczasem lądowanie odbywa się przy prędkości maksymalnie 250-270 km/h - wyjaśnia Augustynowicz.

Jeśli zatem samolot miałby podchodzić do lądowania - jak sugerują śledczy - to dlaczego leciał tak szybko? W ocenie grupy pilotów, kapitan Protasiuk zdawał sobie sprawę z warunków pogodowych w Smoleńsku, znał też samo lotnisko i nie podejmował ryzyka.

Po remoncie w Rosji, blok sterowania nie działał

Tu-154M miał już wcześniej problemy z blokiem sterowania, który uległ awarii na Haiti w styczniu br. (blok ten był wymieniany w czasie zakończonego w grudniu 2009 r. remontu samolotu w zakładach w Samarze).

Samolot powrócił do kraju dzięki działaniom pilotów, którzy naprawili usterkę. Dostali za to medale. Po tym incydencie blok powinien być wymieniony przez techników specpułku. Czy tak się stało? Czy w Smoleńsku nowy blok mógł ponownie nawalić?

Wątpliwości mogłaby rozwiać analiza systemu sterowania podwoziem i powiązanych z nim przewodów. W ocenie Augustynowicza, usterka mogła być spowodowana awarią hydrauliki samolotu lub bloku sterowania.

Teoretycznie do zablokowania steru wysokości mogłoby dojść także w sposób samoistny (co rzadko się zdarza) lub na skutek celowego działania (to stosunkowo prosta konstrukcja umożliwiająca blokadę sterowania po wypuszczeniu podwozia).

Nie wszystko pasuje do rosyjskiej wersji…

Po analizie strzępów informacji na temat katastrofy grupa pilotów wytknęła MAK elementy, które nie pasują do obrazu katastrofy serwowanego opinii publicznej.

Jak zauważają, przyczyną katastrofy nie mógł być sugerowany błąd pilota, bo w chwili gdy samolot znalazł się na kursie kolizyjnym z ziemią, kierował nim autopilot.
Ponadto piloci nie chcieli lądować na smoleńskim lotnisku już kilkadziesiąt sekund przed katastrofą - inaczej dużo wcześniej wyłączyliby autopilota, gdyż ostatnia faza podchodzenia do lądowania odbywa się ręcznie.

Także analiza działania systemu TAWS wskazuje, że nie mógł on przekazać pilotom informacji: “Terrain Ahead! Pull up!", ponieważ w tym momencie teren nie był jeszcze przed pilotami, a co więcej, ten tryb ostrzegania był wyłączony przed lotem; gdyby - wbrew instrukcji - był on włączony, zabrzmiałby kilka kilometrów wcześniej.

Piloci wskazują też, że nie może być prawdą to, jakoby piloci nie posiadali danych nawigacyjnych lotniska - nie mieli ich na kartce, ale były one w komputerze nawigatora. W przeciwnym razie autopilot nie rozpocząłby ścieżki zniżania.

Jak zauważają piloci, informacje rosyjskich śledczych na temat stanu ciał pasażerów tupolewa wskazują, że działała na nie ogromna siła - a to potwierdza dużą prędkość samolotu - niemożliwą do osiągnięcia w ciągu 5 s przy założeniu prędkości początkowej w granicach 250 km/h.

Wśród ważnych informacji ze strony MAK brakuje tej o konfiguracji samolotu: o stopniu otwarcia podwozia, pozycji klap, slotów, lotek, płaszczyzny steru wysokości i kierunku, a także hamulców aerodynamicznych, prędkości samolotu.

Wiele z tych danych zarejestrowała czarna skrzynka znajdująca się w rękach Rosjan. Czy przemilczenie pewnych informacji świadczy o tym, że są one dla Rosjan niewygodne? Jak to możliwe, że śledczym udało się dość dokładnie opisać trajektorię lotu, skoro prędkość samolotu nie była znana?

Jak mogło wyglądać to lądowanie?

Jak mogło wyglądać to lądowanie?

- Dowódca Arkadiusz Protasiuk doskonale zdaje sobie sprawę z warunków pogodowych i zna smoleńskie lotnisko. Postępuje bardzo rozważnie. Najpierw wykonuje co najmniej dwa kręgi nad pasem (tzw. oblot), zanim zdecyduje się na podejście do lądowania. Zachowuje się profesjonalnie - osobiście komunikuje się z wieżą, mimo że zwykle robi to nawigator lub drugi pilot.

- Piloci rozpoczynają ścieżkę zniżania 10 km od progu pasa startowego, na wysokości 500 metrów. Cały czas działają niezwykle ostrożnie, znają komunikaty pogodowe i wiedzą od załogi Jaka-40 o problemach lądującego wcześniej Iła-76. Autopilot co 2 km będzie zniżał maszynę o 100 metrów. Za 2 minuty, na wysokości właśnie 100 m, w odległości 2 km od pasa zdecydują, czy lądować i przejdą na ręczne sterowanie, tzw. final approach.

- Po wyrzuceniu podwozia dochodzi do usterki steru wysokości, czyli “płetwy" z tyłu samolotu. Mogło to być spowodowane awarią hydrauliki samolotu lub bloku sterowania.

- Autopilot i załoga o tym nie wiedzą. Schodzą nieco za szybko, pod zbyt dużym kątem. Kapitan Protasiuk nie może wiedzieć, dlaczego tak się dzieje, ale woli dmuchać na zimne. Już na 3 km przed progiem pasa decyduje się zrezygnować z lądowania. Kapitan przekręca gałki sterowania autopilotem, ustawiając maksymalną prędkość i wysokość. Autopilot sterujący ciągiem silników ustawia je na moc startową, a więc maksymalną.

- Piloci nie widzą ziemi, a ogromne przyspieszenie “wcina" ich dosłownie w fotele. Wszyscy świadkowie potwierdzają, że dźwięk silnika był dziwny, inny niż wszystkich innych samolotów podchodzących do lądowania. Był to odgłos maksymalnych obrotów silników. W tym momencie prezydencki Tu-154M słyszał por. Artur Wosztyl, kapitan Jaka-40. Potwierdza, że był to właśnie ten charakterystyczny, świetnie pilotom znany szum silników na najwyższych obrotach, absolutnie nie takich, przy których się ląduje.

- Kapitan Protasiuk poleca nawigatorowi ustawić autopilota tak, by następny way-point (punkt na trasie) znajdował się po przeciwległej stronie pasa. Jednak wbrew zamierzeniom nie będą się wznosić.

- Nie działa ster wysokości. Na 18 s przed katastrofą system EGPWS “dostrzega", że samolot nie wznosi się, a ustawiona jest najwyższa moc silników. Alarmuje pilotów, co rejestruje czarna skrzynka. System “mówi" wbrew wersji Rosjan: “Don't sink! Don't sink!", (“Nie przepadaj!"), co zdarza się tylko, gdy samolot nie wznosi się po starcie lub na maksymalnej mocy silników. Nie jest prawdą, że komunikat systemu brzmiał: “Terrain ahead! Pull up!" (Ziemia przed tobą! Ciągnij w górę!), jak twierdzą Rosjanie. Smoleńskiego lotniska nie ma w bazie danych systemu, ten tryb ostrzegania był po prostu wyłączony. Inaczej dużo wcześniej, już na wysokości 666 m, zabrzmiałby komunikat systemu. W tej sytuacji działał tylko system EGPWS, który nie wymaga wiedzy o pozycji samolotu względem terenu i lotniska. Jednym z elementów tego systemu jest właśnie komenda: “Don't sink!".

- W tym momencie piloci przelatują nad wąwozem, zatem wskazówka radiowysokościomierza zdaje się iść w górę. Pokazuje pozorny wzrost wysokości. “Wcięci" przez olbrzymie przyspieszenie w swoje fotele, nie widząc ziemi w gęstej mgle, nie mogą zweryfikować tego własnymi zmysłami. Ostrzega ich jedynie system.

- Tymczasem samolot powoli opada, przez 8-9 sekund. Czarna skrzynka nagrywa pytania pilota o wysokość i pozycję. Piloci dostrzegają ziemię.

- Kapitan Protasiuk próbuje przejąć ręczną kontrolę nad maszyną. Przed nimi wzgórze. Są lekko przechyleni na lewo. Uderzają lewym skrzydłem w samotne drzewo. Końcówka skrzydła odpada i wbija się w ziemię, jest widoczna na nagraniach.

- Uderzając w zbocze, gwałtownie przechylony samolot obraca się na grzbiet. Lecąc na maksymalnym ciągu silnika, maszyna uderza z dużą prędkością w ziemię słabszym elementem konstrukcji. Stąd większe od normalnych zniszczenia samolotu.

- Nawet w ostatniej chwili życia mjr Arkadiusz Protasiuk próbował ratować maszynę i życie swoich pasażerów. Świadczy o tym fakt przekręcenia na prawo płaszczyzny steru kierunku, co widoczne jest również na zdjęciach. Próbował sterować samolotem, ale kluczowy ster wysokości dawno już nie działał.

Nie obwiniajmy pilotów. Gdzie byli kontrolerzy?

Jeśli nie wszystkim odpowiada wersja powiedzmy ultraprawicowych mediów, można przekonać się, że w podobnym tonie wypowiadają się również inni ludzie związani z lotnictwem.

Stenogramy z czarnych skrzynek tupolewa nie dają odpowiedzi na wiele najważniejszych pytań - twierdzi chociażby Jarosław Kowalik, były pracownik obsługi naziemnej lotniska na Sadkowie

* Znamy stenogramy zapisów rozmów zarejestrowanych w kabinie prezydenckiego Tu-154M. Czy możemy już z dużym prawdopodobieństwiem stwierdzić co stało się 10 kwietnia?

Jarosław Kowalik: - Dla mnie wciąż nie ma odpowiedzi na najważniejsze pytania. Co ciekawe, wciąż nikt zupełnie nie podnosi kwestii, która jest kluczowa dla wyjaśnienia całej sprawy, czyli roli obsługi naziemnej w sprowadzeniu samolotu na ziemię. Nie mamy przede wszystkim pełnej korespondencji prowadzonej pomiędzy pracownikami obsługi naziemnej, nie wiemy czy dysponowali oni sprawnymi i precyzyjnymi urządzeniami, nie ma wyników badań czarnej skrzynki rejestrującej techniczne parametry pracy silników. Zdecydowanie za wcześnie, aby ferować wyroki o winie pilotów.

* Decyduje więc człowiek na ziemi?

- Na lotnisku to kierownik lotów ma wszystkie informacje. Wie czy samolot jest w dobrym położeniu, wie wszystko. Dlaczego o tym mówię? Gdyby były jakiekolwiek odchylenia od osi pasa startowego, czy ogólnie od wyznaczonej drogi lądowania, to natychmiast pada z ziemi komenda: "w górę". Również wtedy, gdy urządzenia są niesprawne, też pada komenda: "w górę". Za to wszystko odpowiada obsługa naziemna.

* A tymczasem w Smoleńsku…

- Tymczasem widzimy, że ślad katastrofy samolotu jest odchylony na kilometr od pasa o 30 stopni od jego osi. Gdyby służby prawidłowo prowadziły tupolewa, to nawet w razie wielkiego nieszczęścia, byłby on w osi pasa startowego. Zastanawiające jest to, że nikt nie ma kontaktu z kierownikiem lotu, który od razu poszedł na emeryturę.

* To dlaczego lądowali, dlaczego tak na spokojnie, można rzec na luzie, zeszli tak nisko?

- Żaden pilot nie jest samobójcą, więc zawsze opiera się na tym, co mówi ziemia. Obsługa zna lotnisko, zna ukształtowanie terenu. Dla pilota może być tylko informacja, że lotnisko jest otwarte lub zamknięte. Nie ma żadnych określeń pośrednich, na przykład "warunki są złe, ale możecie spróbować wylądować". Nic takiego nie ma.

* Zawiniła więc wieża?

- Wolę nie używać słowa "wina". Samolot nie miał prawa się znaleźć w tym miejscu, gdzie się znalazł, gdyby miał wszystkie prawidłowe dane. Ze stenogramów wynika, że pilot miał dane, ale były one spóźnione. Załoga dostosowałaby się do wszystkich zaleceń. Jestem o tym przekonany.

Wszystko o nowych wątkach w polskiej rekonstrukcji katastrofy oraz pełna treść rozmowy z Jarosławem Kowalikiem w piątkowym wydaniu "Echa Dnia".

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Dołącz do nas na X!

Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.

Obserwuj nas na X!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!
Wróć na echodnia.eu Echo Dnia Świętokrzyskie