Nowy bolid Roberta Kubicy - BMW Sauber F1.09

    Nowy bolid Roberta Kubicy - BMW Sauber F1.09

    Zdjęcie autora materiału

    Aktualizacja:

    Echo Dnia Świętokrzyskie

    Robert Kubica podczas prezentacji bolidu BMW Sauber F1.09

    Robert Kubica podczas prezentacji bolidu BMW Sauber F1.09 ©Fot. BMW Sauber

    Wszystko się zmieniło. Właściwie prawie wszystko. W sezonie 2009 wchodzą w życie chyba najpoważniejsze zmiany przepisów technicznych w historii Formuły 1. O ile dotychczas inżynierowie mogli wykorzystywać poprzedni model jako bazę do zaprojektowania nowego samochodu, teraz musieli zacząć pracę od białej kartki.
    Robert Kubica podczas prezentacji bolidu BMW Sauber F1.09

    Robert Kubica podczas prezentacji bolidu BMW Sauber F1.09 ©Fot. BMW Sauber

    11 zdjęć
    Przejdź do galerii

    Galeria dostępna tylko dla abonentów Echa Dnia Podkarpackiego

    Nowy bolid Roberta Kubicy: BMW Sauber F1.09

    Nowy bolid Roberta Kubicy

    Link do głównego zdjęcia

    Nowy bolid Roberta Kubicy: BMW Sauber F1.09
    ©BMW Sauber


    BMW Sauber F1.09 - bolid na sezon 2009 PODWOZIE: konstrukcja skorupowa z włókna węglowego ZAWIESZENIE: wahacze górne i dolne (przód i tył), sprężyny i amortyzatory wewnątrz nadwozia, sterowane drążkami pchanymi (Sachs Race Engineering) HAMULCE: sześciotłoczkowe zaciski (Brembo), klocki i tarcze z włókna węglowego (Brembo, Carbone Industrie) PRZEKŁADNIA: siedmiobiegowa skrzynia o minimalnym czasie zmiany przełożenia, umieszczona wzdłużnie SPRZĘGŁO: z włókna węglowego (AP) ELEKTRONIKA: MES KIEROWNICA: BMW Sauber F1 Team OPONY: Bridgestone Potenza slick KOŁA: OZ WAGA: 605 kilogramów (wliczając kierowcę, pusty zbiornik paliwa) WYMIARY: długość - 4,69 metra, szerokość - 1,80 metra, wysokość - 1,00 metra, rozstaw osi - 3,13 metra, rozstaw przednich kół - 1,47 metra, rozstaw tylnych kół - 1,41 metra SILNIK: aluminiowo-tytanowo-stalowy, wolnossący V8 o pojemności 2,4 litra, osiąga maksymalnie 18 000 obrotów na minutę, waży 95 kilogramów Fot. BMW Sauber

    BMW Sauber F1.09 - bolid na sezon 2009 PODWOZIE: konstrukcja skorupowa z włókna węglowego ZAWIESZENIE: wahacze górne i dolne (przód i tył), sprężyny i amortyzatory wewnątrz nadwozia, sterowane drążkami pchanymi (Sachs Race Engineering) HAMULCE: sześciotłoczkowe zaciski (Brembo), klocki i tarcze z włókna węglowego (Brembo, Carbone Industrie) PRZEKŁADNIA: siedmiobiegowa skrzynia o minimalnym czasie zmiany przełożenia, umieszczona wzdłużnie SPRZĘGŁO: z włókna węglowego (AP) ELEKTRONIKA: MES KIEROWNICA: BMW Sauber F1 Team OPONY: Bridgestone Potenza slick KOŁA: OZ WAGA: 605 kilogramów (wliczając kierowcę, pusty zbiornik paliwa) WYMIARY: długość - 4,69 metra, szerokość - 1,80 metra, wysokość - 1,00 metra, rozstaw osi - 3,13 metra, rozstaw przednich kół - 1,47 metra, rozstaw tylnych kół - 1,41 metra SILNIK: aluminiowo-tytanowo-stalowy, wolnossący V8 o pojemności 2,4 litra, osiąga maksymalnie 18 000 obrotów na minutę, waży 95 kilogramów
    (fot. Fot. BMW Sauber)

    To było wyjątkowe wyzwanie dla Willy'ego Rampfa, Koordynatora Technicznego zespołu BMW Sauber F1 Team, odpowiedzialnego za koncepcję modelu BMW Sauber F1.09, oraz dla Waltera Riedla, Dyrektora Zarządzającego BMW Sauber AG w Hinwil, który szefuje działowi technicznemu w Szwajcarii i odpowiada za rozwój nowego samochodu.
    - Rozwój nowego samochodu Formuły 1 jest zawsze emocjonującym zadaniem, ale teraz wszystko było jeszcze ciekawsze. Zaczynaliśmy od czystej kartki papieru - mówi Willy Rampf.
    Przy opracowaniu podstawowego projektu samochodu trzeba było wziąć pod uwagę szereg nowych koncepcji. Na nowo określono takie parametry, jak rozstaw osi, rozłożenie masy, położenie silnika i skrzyni biegów, kształt i rozmiar zbiornika paliwa i rozmieszczenie elementów układu KERS.
    - Naszym celem było zaprojektowanie samochodu o wysokiej wydajności aerodynamicznej, co pozwoliłoby nam odzyskać jak najwięcej siły docisku, utraconej po wprowadzeniu nowych przepisów - mówi Willy Rampf.


    Specjaliści od aerodynamiki poświęcili dużo czasu na rozwój przedniego skrzydła. Z pomocą superkomputera oraz CFD, inżynierowie BMW Sauber F1 Team rozpoczęli analizę funkcjonalności nowego skrzydła już w lutym. Szczególną uwagę zwrócono na wpływ spoilera na podwozie. Wynik ich prac to trzyczęściowe przednie skrzydło, które wizualnie wygląda bardzo dominująco i ma ogromny wpływ na wygląd samochodu. Dołączono do niego kilka zewnętrznych elementów, których zadaniem jest jak najbardziej efektywne kierowanie strug powietrza wokół przednich kół. Kolejną nowością jest możliwość sterowania kątem pochylenia przedniego skrzydła przez kierowcę. Dzięki temu możliwa będzie bliższa jazda za poprzedzającym zawodnikiem.


    Radykalnym zmianom poddano także nos samochodu. W porównaniu z poprzednim modelem, przód jest wyraźnie wyższy i szerszy. Wyniki wielu testów pokazują, że taki wariant jest najbardziej efektywny przy współpracy z nowym przednim skrzydłem. Sekcje boczne są wyższe z przodu i nie obniżają się tak stromo ku tyłowi, jak w poprzednich latach. Gorące powietrze nie może już się wydostawać przez kominki i poprzeczne nacięcia. Duża część tylnej części nadwozia, łącznie z pokrywą silnika, musi teraz wspomagać optymalny przepływ powietrza wokół tyłu samochodu.


    Kształt i umieszczenie tylnego skrzydła są zupełnie nowe. Szerokość zmniejszono z 1000 milimetrów do 750 milimetrów, a spoiler zawieszony jest teraz na wysokości 900 milimetrów, zamiast poprzednich 800 milimetrów. Te zmiany mają ułatwić jazdę kierowcy z tyłu, bo jego samochód będzie poddawany mniejszym turbulencjom. Boczne końcówki skrzydła, mające ogromny wpływ na efektywność całego spoilera, szczególnie rzucają się w oczy. Może nie widać tego na pierwszy rzut oka, ale nowe przepisy wymusiły także pewne zmiany w dyfuzorze. Ten element samochodu jest teraz dłuższy i sięga bardziej do tyłu. Dzięki temu bardziej bezpośrednio współpracuje z dolnym elementem tylnego skrzydła, a samochód staje się bardziej czuły na różnice w opływie powietrza.


    - Rozwój modelu F1.09 był oparty na trzech kluczowych elementach: aerodynamice, optymalnym wykorzystaniu opon i wprowadzeniu systemu KERS. Od początku skupialiśmy się na tych aspektach i wykorzystaliśmy ogromne zasoby wiedzy pozyskanej w ciągu minionego sezonu. Model F1.09 jest produktem całego know-how świetnie zmotywowanego zespołu, który kolejny raz da z siebie wszystko, aby w czwartym sezonie startów kolejny raz zrealizować ambitne cele - podsumowuje Walter Riedl.

    UKŁAD NAPĘDOWY

    Układ napędowy bolidu F1 składa się z silnika V8, skrzyni biegów o szybkiej zmianie przełożeń, hydrauliki oraz układów elektrycznych i elektronicznych. Fot. Robert Felczak

    Układ napędowy bolidu F1 składa się z silnika V8, skrzyni biegów o szybkiej zmianie przełożeń, hydrauliki oraz układów elektrycznych i elektronicznych.
    (fot. Fot. Robert Felczak)

    Każdy, kto chce się rozwijać, potrzebuje solidnej podstawy do pracy. Dokładnie to zapewnia układ napędowy BMW Sauber F1.09, który został w całości opracowany w Monachium. Składa się z silnika BMW V8, skrzyni biegów o szybkiej zmianie przełożeń, hydrauliki oraz układów elektrycznych i elektronicznych. Każdy z wymienionych komponentów spisywał się bez zarzutu podczas każdego wyścigu sezonu 2008. W sezonie 2009 skrzynia biegów musi znów wytrzymać cztery weekendy Grand Prix. Jednak wytrzymałość silnika została wydłużona - teraz jednostka napędowa musi wystarczyć na trzy wyścigi z rzędu, zamiast dwóch. Oczekiwany przebieg został podwojony.
    Aby osiągnąć zamierzone cele, zespół BMW Sauber F1 Team powrócił do strategii stosowania sprawdzonych i przetestowanych podzespołów.
    - Niezawodność zademonstrowana w sezonie 2008 była efektem zwiększonego nacisku na jakość poszczególnych podzespołów. Cały czas rozszerzaliśmy zakres testów i zwiększaliśmy oczekiwaną trwałość. W sezonie 2009 musimy sprostać podwojeniu oczekiwanej żywotności silnika - wyjaśnia Markus Duesmann, szef działu odpowiedzialnego za układ napędowy.


    Silniki BMW V8 P86/9 są testowane w nowoczesnych laboratoriach w Monachium. Przed startem w wyścigu każda specyfikacja silnika musi przejść sprawdzian wytrzymałości na stanowisku testów dynamicznych. Stosowany tu jest syntetyczny model toru wyścigowego, który symuluje największe obciążenia i wyzwania spotykane na współczesnych obiektach. Poza niezawodnością, rozwój przed sezonem 2009 obejmował także dalszą optymalizację parametrów pracy jednostki napędowej.


    Inżynierowie stawili czoła nieznanemu, rozwijając system KERS. Ten skrót oznacza układ odzyskujący energię kinetyczną - system, który odzyskuje i przechowuje energię powstającą podczas hamowania. To pozwala na zwiększenie mocy silnika V8 w trakcie przyspieszania. Przepisy pozostawiają inżynierom szerokie pole do popisu. Jedynie część parametrów jest ściśle określona regulaminem. Prawa rządzące przechowywaniem energii w Formule 1 stanowią, że: w trakcie przejazdu jednego okrążenia na oś napędzaną można przekazać podczas przyspieszania maksimum 400 kilodżuli dodatkowej energii, przy zachowaniu ograniczenia mocy do 60 kilowatów. System przechowujący energię może być ładowany jedynie podczas hamowania. Przepisy nie ograniczają natomiast możliwości stosowania przeróżnych rozwiązań technicznych.


    Od sezonu 2009 kierowcy mogą używać tak zwanego "przycisku mocy". Po naciśnięciu kierowca ma do dyspozycji dodatkowe 60 kW mocy do pomocy podczas wyprzedzania, jednak przez maksimum 6,5 sekundy w czasie każdego okrążenia. Jednak nowe rozwiązanie ma swoje wady, w postaci wagi systemu i rozmieszczenia masy w samochodzie. Zespół BMW Sauber F1 Team zdecydował się na zastosowanie rozwiązania elektrycznego. Pokrywa silnika i sekcje boczne zostały tak zaprojektowane, aby zapewnić wystarczającą ilość miejsca dla napędu hybrydowego. To kombinacja silnika elektrycznego i generatora, sterującej całym układem elektroniki, oraz moduł przechowywania energii. Cały system waży około 30 kilogramów.


    Samochód BMW Sauber F1.09 wykorzystuje skrzynię biegów o szybkiej zmianie przełożeń, opracowanej i zbudowanej w Monachium. Jej główną zaletą jest brak przerw w przekazywaniu mocy. Po raz pierwszy użyto jej w sezonie 2007. Rok później skrzynia została przystosowana do współpracy ze standardowym modułem sterującym, wprowadzonym dla wszyskich zespołów. Wprowadzono także niezbędne modyfikacje, aby sprostać przepisowi o wydłużonej żywotności przekładni - wynoszącej cztery weekendy Grand Prix. Kolejne drobne usprawnienia wprowadzono przed sezonem 2009.

    OPONY

    W sezonie 2009 firma Bridgestone dostarczy zespołom F1 opony bez bieżnika. Po raz pierwszy od 1997 roku o tytuł mistrzowski w Formule 1 walczyć się będzie na "slickach". Fot. BMW Sauber

    W sezonie 2009 firma Bridgestone dostarczy zespołom F1 opony bez bieżnika. Po raz pierwszy od 1997 roku o tytuł mistrzowski w Formule 1 walczyć się będzie na "slickach".
    (fot. Fot. BMW Sauber)

    Niezależnie od mocy silnika i wydajności aerodynamicznej, przemiana tego potencjału na prędkość na torze wyścigowym byłaby niemożliwa bez opon zdolnych zapewnić odpowiednie osiągi. Biorąc pod uwagę obciążenia, jakim poddawane są opony, wytrzymałość jest kolejnym ważnym aspektem.
    W sezonie 2009 firma Bridgestone kolejny raz jest jedynym dostawcą opon dla Formuły 1. Jednak w tym roku japoński producent dostarczy zespołom z królewskiej kategorii wyścigowej opony bez bieżnika: po raz pierwszy od 1997 roku o tytuł mistrzowski w Formule 1 walczyć się będzie na slickach. Gładkie opony zastąpią rowkowane ogumienie, które zostało wprowadzone jedenaście sezonów temu w celu zmniejszenia prędkości pokonywania zakrętów.


    Dzięki większej powierzchni styku opony z asfaltem, gładkie opony pozwalają na lepsze wykorzystywanie przyczepności mechanicznej. To umożliwi odzyskanie części przyczepności, straconej w wyniku wprowadzenia nowych przepisów dotyczących aerodynamiki. Zespoły mogły z powrotem przyzwyczaić się do gładkich opon już latem, kiedy Bridgestone udostępnił pierwszą partię slicków do testowania. Szybko okazało się, jak ważną rolę będzie odgrywało odpowiednie rozmieszczenia masy samochodu.


    Zmiana opon na gładkie była głównym motywem rozwoju zawieszenia samochodu BMW Sauber F1.09. W przypadku przedniej osi głównym zadaniem było maksymalne wykorzystanie potencjału ogumienia w różnych warunkach. Dodatkowo opony powinny umożliwić kierowcy lepszą reakcję, dzięki poprawionej kinematyce i większej sztywności. O ile przednia oś przeszła tylko kosmetyczne zmiany w porównaniu z modelem F1.08, o tyle tylna oś została całkowicie przeprojektowana i dopasowana do charakterystyki nowych opon. Głównym celem było uzyskanie dobrej trakcji przy jednoczesnym maksymalnym wykorzytaniu potencjału opon jeśli chodzi o wytrzymałość w czasie pokonywania zakrętów.

    KOKPIT

    Kierowca siedzi wewnątrz kadłuba monocoque, który działa jak komora bezpieczeństwa i w imponujący sposób łączy niewielką wagę z ogromną sztywnością. Jest tak zaprojektowany, aby pochłaniać ogromną energię w razie wypadku. Fot. BMW Sauber

    Kierowca siedzi wewnątrz kadłuba monocoque, który działa jak komora bezpieczeństwa i w imponujący sposób łączy niewielką wagę z ogromną sztywnością. Jest tak zaprojektowany, aby pochłaniać ogromną energię w razie wypadku.
    (fot. Fot. BMW Sauber)

    Zespół BMW Sauber F1 Team stale walczy o poprawę szybkości swoich samochodów. Jednak istnieje jeden czynnik, ważniejsze od poszukiwań kolejnych ułamków sekundy - to bezpieczeństwo. Właśnie dlatego kokpit samochodu składa się z wielu systemów bezpieczeństwa, na których Nick Heidfeld i Robert Kubica mogą polegać w stu procentach.


    Kierowca siedzi wewnątrz kadłuba monocoque, który działa jak komora bezpieczeństwa i w imponujący sposób łączy niewielką wagę z ogromną sztywnością. Jest tak zaprojektowany, aby pochłaniać ogromną energię w razie wypadku. Ta struktura nośna, wprowadzona do Formuły 1 w 1962 r., jest cały czas rozwijana i stanowi kluczowy element bezpieczeństwa.
    Monocoque budowany jest z kompozytu włókna węglowego i aluminiowych splotów, a jego wytrzymałość została udowodniona podczas wypadku Roberta w Grand Prix Kanady 2007. Mimo potężnego uderzenia i kilkakrotnego koziołkowania, Polak wyszedł z kraksy praktycznie bez szwanku.


    BMW Sauber F1.09 jest wyposażony w wypełniony specjalnym środkiem gaśniczym system, aktywowany w razie pożaru. Kierowca jest przypięty sześciopunktowymi pasami bezpieczeństwa do dopasowanego na miarę fotela kubełkowego, dającego jednocześnie jak największy komfort. Fotel jest wyjmowany po usunięciu dwóch sworzni mocujących. Takie mocowanie gwarantuje możliwość błyskawicznego wyjęcia kierowcy z kokpitu w razie wypadku.


    Kask jest nieodłączną częścią wyposażenia kierowcy. Zasada jest prosta: im lżejszy, tym lepszy. Cały kask, razem z wizjerem, wyściółką i podstawową warstwą lakieru, waży niewiele ponad kilogram. Ściśle dopasowana pianka gwarantuje komfort i bezpieczeństwo.


    Kierownica pełni podwójną rolę centrum dowodzenia oraz komputera. Dzięki wyświetlaczowi kierowca może monitorować przeróżne funkcje. Kierownica Roberta jest pokryta skórą, a Nick woli dopasowane do uchwytu jego dłoni pokrycie silikonowe.

    HAMULCE

    Początkowo tarcze hamulcowe były wykonane ze stali, ale w 1982 roku do najwyższej serii sportu motorowego wprowadzono lżejsze materiały kompozytowe, oparte na włóknie węglowym. Dzięki lepszemu tarciu znacząco zmalała droga hamowania. Fot. Robert Felczak

    Początkowo tarcze hamulcowe były wykonane ze stali, ale w 1982 roku do najwyższej serii sportu motorowego wprowadzono lżejsze materiały kompozytowe, oparte na włóknie węglowym. Dzięki lepszemu tarciu znacząco zmalała droga hamowania.
    (fot. Fot. Robert Felczak)

    Moc hamulców współczesnego bolidu Formuły 1 jest imponująca. BMW Sauber F1.09 potrzebuje zaledwie 50 metrów, aby zwolnić z prędkości 300 do 200 kilometrów na godzinę. Cały manewr trwa 0,75 sekundy i w jego czasie na kierowcę działa imponujące przeciążenie rzędu 4,5 g. Wykonane z włókna węglowego tarcze i klocki hamulcowe wymagają do działania temperatur rzędu 500-650 stopni Celsjusza, a w ekstremalnych przypadkach rozgrzewają się do ponad 1000 stopni Celsjusza.


    Produkcja najwyższej jakości tarcz hamulcowych jest jednak czasochłonna i kosztowna. Są one utwardzane w autoklawie w temperaturze ponad 2000 stopni Celsjusza przez kilka tygodni, aby mogły wytrzymać ogromne obciążenia podczas zawodów.

    Komentarze

    Na razie brak komentarzy, Twój może być pierwszy.

    Najnowsze wiadomości

    Zobacz więcej

    Najczęściej czytane

    Zobacz koniecznie:

    Wideo